13 апреля 2021, 19:41:44

Новости:

Чтобы загрузить изображение нужно нажать кнопку "ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОСМОТР".


avatar_Механик77

Статьи на автомобильную тематику.

Автор Механик77, 21 марта 2011, 15:10:45

0 Пользователей и 1 гость просматривают эту тему.

Limburg56

30 сентября 2011, 11:00:48 #40 Последнее редактирование: 30 сентября 2011, 11:01:20 от Limburg56
Интересная статья об улучшенных бензинах в "За рулем"
[Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]

Краткий итог - стоит заливать именно их :)
*****
Насколько же изменились параметры двигателя, который достаточно длительное время «кормили» каждым из бензинов? Для обычных топлив - все опять в пределах погрешности; наметилась тенденция к «подсадке» параметров, но почти незаметная.
Для «моющих» бензинов картина куда более оптимистичная. Прежде всего, зафиксирован некоторый рост расхода воздуха. Значит, впускные каналы и клапаны стали пропускать в двигатель больше смеси. Итог - рост мощности, снижение расхода топлива. Заметно снизилась токсичность по СН, но содержание оксидов азота немного увеличилось: сгорание пошло более эффективно, температуры поднялись - вот и результат. Впрочем, «конфликт интересов» между оксидами азота и остаточными углеводородами специалистам известен давно.
******

jk3

30 сентября 2011, 11:52:39 #41 Последнее редактирование: 30 сентября 2011, 11:59:02 от jk3
Limburg56
Гораздо интереснее эта цитата, откуда и почему образуется налёт внутри цилиндров:
ЦитироватьМОЮЩИЕ ПРИСАДКИ
Еще создатели первых впрысковых моторов выяснили, что при работе на обычных бензинах впускные клапаны и каналы быстро зарастают грязью. А это ухудшает наполнение цилиндров - проходные сечения клапанных щелей уменьшаются, да и аэродинамическое сопротивление на впуске резко растет. Причина - в самом принципе подачи бензина в двигатель. Струя из форсунки била на внутреннюю поверхность тарелки клапана, отлетала от нее и оседала на стенках впускного канала. Когда мотор горячий - ничего страшного не происходило, бензин испарялся и с воздухом шел в цилиндры. А вот в холодном двигателе начинались процессы низкотемпературного разложения бензинов, в ходе которых и образовывались эти отложения. Мотор со временем терял мощность, росли токсичность отработавших газов и аппетит. Потребовалось создание присадок, препятствующих росту отложений. В требованиях к топливам класса Евро III и выше наличие таких присадок стало обязательным.
Важный момент: по своей сути моющие присадки должны не мыть, а препятствовать образованию грязи. Вот уж действительно - «чисто не там, где убирают, а где не сорят»! Но как выяснилось в дальнейшем, реальный моющий эффект здесь также присутствует.

Странно, а у нас на Лукойловских заправках вроде везде к 95 бензину приписано ЭКТО (на колонке), хотя в чеке указано просто "Премиум Евро-95", без приписки "Е".
Надо повнимательнее теперь изучить этот вопрос :)
Победи себя - и ты будешь непобедим! ©

Механик77

Имейте ввиду ещё один нюанс, про который не все догадываются.
Изначально, когда строили АЗС, ёмкости под топливо были новыми и чистыми. Со временем внутренности ёмкости начинают ржаветь, причём так, что ржавчина отваливается пластами. Если на новых заправках проблем с ржавчиной нет, то есть другая грязь, которая занесена туда во время каждодневных замеров уровня топлива. Линейку, которую опускают в ёмкость, ставят на землю, в результате чего к ней прилипает всякая грязь, которая оседает на дне ёмкости. В итоге мы получаем ситуацию, когда на любой заправке в любой емкости на дне скапливается толстый слой ржавчины, грязи, облупившейся краски и прочего, вплоть до травы и давленых улиток. А так как трубы для забора топлива из ёмкости несколько выше дна, то всё это не попадает вам в бак, а тихонько лежит на дне. Вопрос звучит так: когда вся эта муть может подняться и попасть к вам в бензобак? Единственный правильный ответ, это тогда, когда приходит бензовоз и заливает топливо в ёмкость. В этот момент бензин в емкости превращается в мутную жидкость в которой взвесь из мелких частиц будет оседать ещё 20 мин (по установленным нормам). Главный вывод из всего вышесказанного заключается в том, что ни в коем случае нельзя заправляться после бензовоза. Если вы видите, что на заправке стоит бензовоз, лучше езжайте на другую. А стоять в очереди ожидая когда бензовоз сольётся, вообще чистое самоубийство! Вы получите двойную дозу грязи в ваш бензобак, так как никто никогда не придерживается правил и не ждут эти 20 мин что бы муть осела. Обычно, как только бензовоз отпускают, так сразу и начинают заправлять, по этому отнеситесь к ситуации со всей серьёзностью.

jk3

Механик77
Цитироватьчто ни в коем случае нельзя заправляться после бензовоза.

Это прописная истина, которая должна впитываться с молоком матери ))
Победи себя - и ты будешь непобедим! ©

Limburg56

ЦитироватьСтранно, а у нас на Лукойловских заправках вроде везде к 95 бензину приписано ЭКТО (на колонке), хотя в чеке указано просто "Премиум Евро-95", без приписки "Е".

Очень давно последний раз был на лукойле, так что ничего сказать не могу. Только то, что в теории улучшенный (экто) и обычный (премиум) - это разные бензины, которые в разных емкостях хранятся и через разные колонки разливаются.
Во всяком случае на ТНК так - пульсар в одной, премиум - в другой, они и цветом отличаются. И в чеке всегда то, что надо :)

Механик77

Чем так полюбились иностранцам отечественные машины

[Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]
Российские СМИ облетела новость о том, что в Японии нашли своих поклонников наши УАЗы. И будто их уазоводы готовы выкладывать за российские машины стоимость новых тойотовских внедорожников.

Нет, друзья, это не ренессанс российского автопрома и даже не признаки коллективных помешательств. Просто нашу технику покупают поклонники автомотостарины. Поэтому те же японцы, например, готовы отдать эквивалент сорока тысяч долларов за покупку, доставку и растаможку, это у них хобби такое. Хобби для больших оригиналов на грани самоистязания.

Например, Одзава Кодзи, один из японских поклонников УАЗа, также отказался от использования мобильного телефона, перестал каждый день принимать горячие ванны и ограничил себя в еде. Глава небольшой дизайнерской фирмы в Осаке Масамити Кисэ, который использует свою машину для повседневной езды, напротив, вложил в ремонт и переделку своего УАЗа аж 70 тысяч долларов: установил кондиционер, переделал двигательный отсек (он грелся), заменил сиденья и перешил салон, затянул болты...
[Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]
В Японию поставляются модели УАЗ-3909, версия Japan Special Edition в цветах «Белая ночь» и «Армейский зеленый». Правда, с будущего года стандарт «Евро-3» перестанет соответствовать японским требованиям к экологичности автомобилей, так что история этого автомобиля в Стране восходящего Солнца может прекратиться.

- Конечно, главное достоинство «УАЗа» - это внешний вид, - отмечает владелец компании Iwamotors Юдзи Ивамото. - Особенно спереди у него очень стильные формы. По дизайну эта машина очень близка к тем японским автомобилям, которые выпускались более 40 лет назад.

Ключевые слова - «40 лет назад». Те машины, что у нас предлагают купить для жизни и работы, они воспринимают как исторические экспонаты. И это увлечение, кстати, в мире не такая и большая редкость.

Еще в 90-е американец Билл Андерсон основал компанию «УАЗ оф Америка», он планировал провести глубокую переработку УАЗов, снабдив их современными двигателями, коробками передач и дооснастив по части комфорта. И собирался продавать в Штатах уазики тысячами. Но такая доводка довела бы цену «русского джипа» до уровня их Jeep'ов, и всем понятно, что предпочтет купить нормальный американец.

Есть история у УАЗа и в Италии: на Апеннинах братья Марторелли делали по спецзаказу модель «УАЗ-Марторелли». Российские внедорожники там продаются даже официально, и группа их «Ассоциации УАЗ-Италия» в социальной сети Facebook превышает 200 человек. Продаются УАЗы еще в ряде стран СНГ, в Чехии и в Монголии. На ее бескрайних степных просторах, где дорог в общепринятом их понимании нет почти совсем, это самый что ни на есть народный автомобиль. Но это уже совсем другая история.
[Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]
[Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]
А В ЭТО ВРЕМЯ

Американцы фанатеют от мотоциклов «Урал»

Это вы можете подумать, что такие давно не выпускаются и остались только в дедушкиных гаражах, а знатоки и поклонники находят «Уралы» даже из-за океана. На родине «Харлеев» российские мотоциклы ценят, естественно, не за современные навороты, а как раз за то, что они почти не отличаются от образцов времен Второй мировой.

Под этим соусом их и продают в Штатах, и еще умудряются брать с тамошних байкеров дороже 12 тысяч долларов за штуку. И таких чудиков - вовсе не единицы, у них даже есть свое сообщество в Facebook, а на сайте Ирбитского мотоциклетного завода есть американская, австралийская, европейская (дилеры в Германии, Великобритании, Франции, Испании и т. д.) и японская странички.
[Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]
«Снежный барс», «Красный Октябрь» - мотоциклы продаются даже в специальных комплектациях. И здесь уже действительно нешуточные объемы, только во втором полугодии 2010 года ИМЗ продал мотоциклов «за бугор» на $3 млн. Вот где действительно феномен!

jk3

Механик77
ЦитироватьТе машины, что у нас предлагают купить для жизни и работы, они воспринимают как исторические экспонаты.

А у нас на этих "буханках" будет ездить еще лет 100  :(  <_<  
Победи себя - и ты будешь непобедим! ©

Механик77

jk3
ЦитироватьА у нас на этих "буханках" будет ездить еще лет 100

Вспомнился анекдот.
Червяк-сын спрашивает червяка-отца
-папа, а почему другие червяки живут в яблоках а мы в говне?
-ну, так здесь наша родина, сынок!


Механик77

Почему женщины гибнут в авариях чаще мужчин

Оказывается, на число травм при автомобильных авариях влияет не только размер машины и наличие всевозможных систем безопасности, но и... пол. Согласно данным «Американского журнала о здоровье», женщины имеют больше шансов получить серьезную травму или погибнуть в аварии, чем мужчина.
Американские эксперты уверяют, что представительницы прекрасного пола чаще мужчин получают в ДТП травмы спины или груди, причем во время исследования ученые постарались изучать одинаковые аварии, которые произошли на одинаковой скорости. Объясняется этот феномен довольно просто.

При создании автомобилей конструкторы ориентируются на некого «среднего» человека, который представляет собой... мужчину. Кроме того, во всех краш-тестах в качестве манекенов выступают именно «мужчины», а манекены-женщины нигде не используются. А ведь средний рост мужчин выше, чем средний рост женщин. Кроме того, дамы имеют такую особенность строения тела, как бюст, который также никак не учитывается.

Механик77

26 декабря 2011, 17:50:39 #49 Последнее редактирование: 26 декабря 2011, 17:52:20 от Механик77
Фары будущего: «ксенон», «галоген» или светодиоды?

Чем «ксенон» отличается от «галогенок»? И почему светодиоды не отправили на свалку истории лампы накаливания и газоразрядную оптику? И что общего между лампами Philips и зубной пастой? Ответ на эти и другие вопросы вы найдете в нашем материале.
[Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]
Как появились автомобильные фары? На первых машинах использовались примитивные фонари с восковыми свечами или керосиновыми горелками внутри, заимствованные от конных экипажей. Естественно, такие «коптилки» должным образом не освещали дорогу, а потому инженерам пришлось подыскивать примитивным фонарям более эффективную замену, коей оказалось ацетиленовое освещение: на долгое время неизменным спутником автомобилистов стала пара бочонков, один -- с карбидом кальция, второй -- с обычной водой. Перед ночной поездкой «шофэр» (как называли тогда водителей) устанавливал бочонки на автомобиль, открывал краником подачу воды, а последняя, попадая на карбид, способствовала выработке ацетилена -- газа, который при горении дает достаточно мощный световой поток. Правда, через несколько часов бочонки приходилось перезаряжать, а фару, состоящую из зеркального отражателя и линзы, чистить от копоти...

Но почему нельзя было использовать лампы накаливания, которые появились даже раньше самого автомобиля? В 1899 году французская фирма Bassee & Michel попыталась объединить автомобильную фару и лампу накаливания, но конструкция получилась неудачной -- лампы с угольной нитью на неровных дорогах быстро приходили в негодность, а большой расход энергии требовал громоздких аккумуляторных батарей, поскольку генераторы на машины тогда не ставили. И только повсеместное появление генераторов, а также начало выпуска нового типа лампочек с вольфрамовыми нитями «перевели» автомобильный транспорт на электрическое освещение. Вот только «электросвет» оказался... слишком ярким! Чтобы не слепить встречных водителей, пришлось придумывать дополнительные задвижки и шторки, уменьшать яркость лампочек, затем появилась двухнитевая лампа (с отдельными  нитями для ближнего и дальнего света). В 1955 году, наконец, внедрили асимметричное освещение -- когда фара со стороны пассажира светит дальше водительской.
Сейчас в фарах используются три источника света: лампы галогенные и газоразрядные, а также светодиоды. Про лазеры и прочую экзотику говорить рановато -- до серийных автомобилей новомодные разработки дойдут нескоро. Тем более, что отказываться от «нелинзованной» фары, куда можно установить хоть «ксенон», хоть «галоген», хоть светодиоды, инженеры не собираются. Конструкция данного устройства доведена до совершенства: свет от лампы попадает на отражатель из металла, а затем проходит через рассеиватель -- наружное стекло, состоящее из множества линз. Причем, когда появился новый пластик, не дающий усадки при формовке деталей, инженеры создали отражатель со «свободной поверхностью», который состоит из множества сегментов (каждый направляет поток света на определенную точку). Это позволило заменить тяжелое стекло легким пластиком и отказаться от рассеивателя.
Фара «линзованная» (которую правильно называть светотехникой проекторного типа) устроена другим образом: свет от лампы попадает на отражатель, а затем направляется на специальный экранчик и собирающую линзу, которые формируют пучок света. И хотя сейчас «линзы» можно увидеть на многих машинах, поскольку они известны компактностью и точной организацией светового потока, инженерам-светотехникам поначалу пришлось решать проблему перегрева и избавляться от... слишком резкой светотеневой границы -- оказалось, что глаз человека слишком быстро устает от четкой границы между светом и тенью. На «галогенках» проблему решили дифракционными кольцами (проще говоря, рисками на линзе), а на «ксеноне» -- установкой автоматического корректора, наличие которого в России и в Европе для газоразрядной светотехники обязательно.
Вот, собственно, мы и добрались до самого главного. Чем принципиально отличаются «ксенон», «галоген» и диоды? Галогенная лампа состоит из герметичной стеклянной колбы, внутри которой размещены электроды и нить накаливания из вольфрама, а также закачана газовая смесь, необходимая, чтобы «ловить» испаряющийся вольфрам и регенерировать нить (именно поэтому «галогенка» компактнее и долговечнее обычной лампочки). Газоразрядная оптика (чаще именуемая «ксеноном») нити накаливания не имеет: внутри такой лампы светится не раскаленная нить, а электрическая дуга, возникающая между электродами, оттого величина светового потока ксеноновой лампы гораздо больше, 3200 против 1500 лм «галогенки»! Вот поэтому европейские эксперты постановили, что таким фарам необходим автоматический корректор и омыватель. И ограничили цветовую температуру лампы, а на территории США «ксенон» для ближнего света категорически запрещен...
Но если «ксенон» и «галоген» -- это лампы, то светодиод -- полупроводниковый прибор, который вырабатывает свет при прохождении тока. Полупроводник срабатывает быстрее традиционной лампочки, потребляет меньше энергии, отличается фактически неограниченным сроком службы и минимальными размерами. Но пока диодам поручают только второстепенные задачи (на основе светодиодных технологий делают стоп-сигналы, габаритные и дневные ходовые огни), хотя совсем недавно инженеры и дизайнеры прочили полупроводникам большое будущее. Все надеялись, что крохотный источник света обеспечит свободу компоновки и позволит избавиться от громоздких фар. Однако на примере Audi R8 и Nissan Leaf хорошо видно -- существующая диодная оптика по размерам не отличается от газоразрядной.
Так почему светодиоды не вытеснили «ксенон» и примитивные «галогенки»? Оказалось, что полупроводниковая оптика имеет множество недостатков. Пока даже лучшие светодиоды не способны по светоотдаче догнать «ксенон» и остаются на уровне хороших «галогенок», что требует обязательного применения отражателя. Также диодные фары требуют отдельной системы охлаждения (инженеры даже пробовали охлаждать фары антифризом) и отличаются необычайной дороговизной: одна фара стоит примерно 1300 евро... Естественно, инженеры развивают данное направление, но до массового перехода автомобильного освещения на светодиоды далеко, поэтому ближайшее будущее остается за «ксеноновой» оптикой, которая становится компактнее и совершеннее, по энергопотреблению догоняя диодную.
Но и списывать «галогенки» на свалку истории рановато! Как считают инженеры компании Philips, современная галогенная лампа может светить на уровне газоразрядной. Чтобы этого добиться, необходимо заменить тугоплавкое стекло колбы кварцевым, во-вторых, стекло подвергнуть оптической полировке, в-третьих, нанести на колбу колпачок из палладия... И, наконец, применить новую смесь газов, куда входит ксенон, чтобы повысить температуру нити и приблизиться к спектру солнечного свечения. На выходе получается пусть дорогая, но уникальная лампочка: её световой поток на 100% мощнее обычной галогенной лампы, а срок службы -- вдвое больше. Причем на лабораторной установке мы наглядно убедились, что «галогенка» Philips X-treme Vision по светосиле действительно догоняет «ксенон».
Кроме лекции об автомобильном освещении, на заводе Philips мы увидели и реальное производство, на котором выпускаются лампы. И это бесчеловечно! В том смысле, что присутствие человека при выпуске «галогенок» и «ксенона» минимизировано -- кругом трудятся современные роботы, обеспечивающие фактически стопроцентное отсутствие брака. Но, кроме фактически полной автоматизации, удивило и другое: зачем нужен составной цоколь и дополнительная производственная операция, чтобы выровнять нить накаливания относительно цоколя? Оказывается, данный процесс является ключевым, иначе готовая лампочка будет светить «неправильно» -- слепить встречных водителей или, напротив, подсвечивать небо. Поэтому взаимное расположение «ниточки» и «основания» проверяется компьютером, а часть продукции осматривают люди.
«Ксенон» производят похожим «бесчеловечным» образом: вот робот подхватывает стеклянную трубочку, вот вставил нижний электрод, а дальше начинается такая круговерть, что только успевай следить! Трубочку заполнили составом солей и вставили верхний электрод, закачали охлажденный до -190 С ксенон и запаяли колбочку, одели металлическую юбочку и обрезали излишки стекла, проверили горелку -- готово? Нет, чтобы газоразрядные лампы светили одинаково, их нужно отжечь -- включить и несколько часов дожидаться, пока цветовая температура достигнет нужной величины. Вот теперь готово! Осталось только выяснить, какая связь между лампами Philips и зубной пастой. Всё просто: бракованные стеклянные трубочки для колб не выбрасываются на свалку, а перемалываются в абразивный порошок. Из которого затем делают отбеливающие пасты для стоматологических кабинетов.



По всем вопросам пишите по адресу gratispp@mail.ru