27 ноября 2021, 13:59:55

Новости:

Узнай первым о новых темах и ответах в Telegram канале:  @gratis_forum


Авиация

Автор doctorlama, 10 февраля 2006, 15:32:03

0 Пользователей и 1 гость просматривают эту тему.

Третьяков

ЦитироватьНу да, подумаешь какой пустяк -- какие-то там двигатели.

Двигатели - наиболее наукоемкий и наиболее сложный в производстве агрегат самолета. Поэтому, скорее всего, они будут последним импортным ПКИ, который будет заменен отечественным. Но, номенклатура остальных импортных ПКИ все время снижается, что преподносится представителями фирм, как достоинство. Уверен, как только они достигнут необходимого технико-экономического уровня, то начнут разрабатывать и выпускать и двигатели.
ЦитироватьНа одном из сегментов рынка, добавьте.

Они практически вытеснили и Боинг и Аэробус с рынка региональных пассажирских самолетов.
ЦитироватьТолько вот к полному циклу (о чём Вы с самого начала говорили) они отнюдь не стремятся -- наоборот, тенденция всё больше идёт в сторону кооперации.

Давайте, еще раз на пальцах:
Индия - не имела цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО, авиационных вооружений. Сейчас имеет.
Китай - не имел цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО, авиационных вооружений. Сейчас имеет.
Канада не имела цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО. Сейчас имеет цикл разработки и производства самолета и БРЭО.
Бразилия - не имела цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО. Сейчас имеет цикл разработки и производства самолета и БРЭО.
Израиль - не имел цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО, авиационных вооружений.  Сейчас имеет цикл разработки и производства самолетов, БРЭО, авиационных вооружений. Создает цикл разработки и производства двигателей.
Иран - не имел цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО, авиационных вооружений. Сейчас имеет цикл производства самолетов, БРЭО. Заявляет о намерении создать цикл производства двигателей.
В качестве примера кооперации остается, увы, только Европа. Но и тут не все гладко:
Франция - вышла из программы Еврофайтер и создала свой национальный истребитель.
Итого в качестве кооперации остались Франция, Германия и Италия. Я тут не считаю европейскую мелочь, которой из соображений политкоректности разрешили делать кресла или провода с тумблерами.
В "сухом остатке" 3 страны в кооперации. Не густо для общемировой тенденции. :D
ЦитироватьУгу как в анекдоте: "крокодилов тут нет, потому что я из гоняю"

Вы отрицаете что имелась и имеется объективная необходимость России иметь вооруженные силы? :o
ЦитироватьВо-вторых, политическое решение проблемы было бы ещё более выгодным.

Ну вот, Вы сами сказали "более выгодным", - то есть признали, что потраченные деньги были потрачены с выгодой! Т.е. принесли прибыль. Вот вам и экономическая эффективность никуда не проданных самолетов. А большая, или меньшая прибыль, это уж бабка надвое сказала.
ЦитироватьВы читать умеете? Я же специально подчеркнул -- "на достаточном уровне".

Я умею читать. Вроде бы. :D А вот вы умете давать конкретные определения? Под "достаточным уровнем" можно понимать все что угодно. Я, может, считаю, что западные самолеты на недостаточном уровне. Так спорить можно до посинения.
ЦитироватьВ Малайзии несколько иные армейские стандарты.

Полностью согласен. Намного более жесткие, чем западные. Например, требования базироваться с небетонированых полос. Чего не может, например, F-15.
ЦитироватьЭто не говоря уже о том, что в Индии и Китае есть промышленная база, заточенная под советские самолёты.

В Китае, а особенно и в Индии, есть также и широкая база "заточенная" под западную авиатехнику. Китай эксплуатирует французские Пумы, Индия - Миражи, английские Хариеры и т.д. Так что причины как раз не в этом, а в превосходстве советских самолетов.
ЦитироватьОх. А самолёты -- они беспилотные, да?

Я вам открою "страшную" тайну: лучшие маневренные характеристики как раз позволяют выполнять маневры с той же скоростью, но с меньшей перегрузкой. Это вообще то должно быть известно из школьного курса физики. Так, что не любят своих летчиков как раз западные разработчики. :rolleyes:
ЦитироватьКто тут за байки возмущался, не напомните?

К сожалению, (для американцев) байка - это только про кофеварку. А про автомат заряжения, правда. Поэтому, как только позволили политические обстоятельства, Пакистан переориентировался с американских танков на советские.
ЦитироватьИ конечно, в этом случае куда как выгоднее записать их в списки геройски погибших, чем дурацки упавших.

Ну, конечно, советские летчики только и могут, что "дурацки" падать. Американские летчики падают, демонстрируя превосходство западного интеллекта.
ЦитироватьМне незачем это придумывать. Это было.

Доказательства где? Приведите факты со ссылками. Иначе это можно трактовать только как клевету. Про презумпцию невиновности когда-нибудь слышали?
ЦитироватьВам фамилии и обстоятельства нужны? Пожалуйста. Ивашечкин работал в соседнем с нами кабинете, и мы с ним чуть ли не ежедневно пересекались на кухне за кружкой чая. А застольные разговоры в кампании -- вещь богатая.

А я Путина знаю! :D  :D  :D
И как это относится к теме дискуссии? Вы пока нигде не цитировали Ю.В. Ивашечкина.
ЦитироватьЕстественно не видите. Они же портят Вашу миленькую розовенькую картинку.

Под фактами понимают цитаты с источниками. Или на крайний случай, логические умозаключения. А у Вас одни расплывчатые постулированные утверждения.

Кстати, вот Вам о эргономике западной техники:
В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы из 1-го ТFW. Интерес представляет оценка, которую дали F-15 российские летчики, получившие возможность пилотировать «Игл» в Америке и у себя на родине... Ручка управления двигателями F-15 не имеет фиксаторов, что также, по российским меркам, не совсем удобно. Кабину американского истребителя, имеющую темно-коричневую, почти черную окраску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночитаемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчевский назвал «ужасной», не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось и катапультное кресло... Но вовсе неожиданным и необъяснимым показалось отсутствие системы притяга ремня на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителях ВВС США). Во время пилотирования Карабасов вывел свой «Игл» на отрицательную перегрузку и наблюдал, как «всплыл» американец в передней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затянул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле)... Было отмечено, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем у Су-27, и требует большего числа операций.
Авиация и время 2004, №2
Вряд ли мы с Вами близкие родственники, но если ваше сердце сжимается при виде происходящей несправедливости, то мы с Вами товарищи - а это гораздо важнее.
Эрнесто Че Гевара

Shinji

Третьяков
Цитироватьпреподносится представителями фирм, как достоинство

ссылку
Цитироватьпоследним импортным ПКИ

Только вот без этого "ПКИ" самолёта как такового -- нет. Так что даже если это будет единственным ПКИ, о том, что на борту "всего-лишь" 1 импортный компонент -- будет чистой воды манипуляцией.

ЦитироватьОни практически вытеснили и Боинг и Аэробус с рынка региональных пассажирских самолетов.

Вы повторили другими словами моё утверждение. Зачем?

ЦитироватьИндия - не имела цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО, авиационных вооружений. Сейчас имеет.

С помощью России и Франции. В разработках участвует и Израиль (хотя тут я не уверен)
ЦитироватьКитай - не имел цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО, авиационных вооружений. Сейчас имеет.

Помощь СССР/России, те же лицензии.
ЦитироватьКанада не имела цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО. Сейчас имеет цикл разработки и производства самолета и БРЭО.

Авиапром Канады создала Британия в 40-х 50-х. Бомбардье купила готовое произвдство и вложилась в разработку востребованного продукта
ЦитироватьБразилия - не имела цикла разработки и производства самолетов, двигателей,БРЭО. Сейчас имеет цикл разработки и производства самолета и БРЭО.

Тоже разработки тянутся с 40-х годов, но пока Эмбраер не приватизировали и не помогли европейцы, ничего современного он не производил. Кстати, к вопросу о разработке собсвтенного двигателя -- доля Ролсс-Ройса в Эмбраере гораздо больше, чем доля бразильского правительства.

ЦитироватьИтого в качестве кооперации остались Франция, Германия и Италия.

Англия, Германия, Италия и Испания.

ЦитироватьВы отрицаете что имелась и имеется объективная необходимость России иметь вооруженные силы? ohmy.gif

Для обеспечения отсутствия войны? Конечно отрицаю. Более чем достаточно сил ядерного сдерживания, только надо один раз устроить свою Хиросиму, чтобы убрать возможные сомнения.

ЦитироватьНу вот, Вы сами сказали "более выгодным", - то есть признали, что потраченные деньги были потрачены с выгодой! Т.е. принесли прибыль. Вот вам и экономическая эффективность никуда не проданных самолетов. А большая, или меньшая прибыль, это уж бабка надвое сказала.

У вас точно мышление построено на анекдотах. Теперь вспыл другой: "Я лгу? Значит, я брешу? Значит, я собака? Мама, он меня сукой назвал?"
Понимаете ли, не платить ничего, всегда выгоднее, чем заплатить хоть сколько-нибудь. Хоть и экономической прибыли здесь нет.

Цитироватьвот вы умете давать конкретные определения? Под "достаточным уровнем" можно понимать все что угодно.

Одно из требований -- наличие эксплуатационной документации в электронном виде.

ЦитироватьА про автомат заряжения, правда.

У автомата заряжания, конечно, же одни плюсы, и никаких минусов?

ЦитироватьНу, конечно, советские летчики только и могут, что "дурацки" падать. Американские летчики падают, демонстрируя превосходство западного интеллекта.

Жаль, что Вы так думаете.
ЦитироватьДоказательства где? Приведите факты со ссылками. Иначе это можно трактовать только как клевету. Про презумпцию невиновности когда-нибудь слышали?

Т.е. Вы боевых советских лётчиков клеветниками обзываете? Так и запишем.

ЦитироватьИ как это относится к теме дискуссии? Вы пока нигде не цитировали Ю.В. Ивашечкина.

Я от него слышал и то, как начиналась разработка Су-25, и про проблемы с качеством сборки. Так что как иллюстрация к двум пунктам вполне относится. А уж что цитат нет -- так извините, диктофон на режимную территорию как-то боязно нести.

ЦитироватьПод фактами понимают цитаты с источниками. Или на крайний случай, логические умозаключения. А у Вас одни расплывчатые постулированные утверждения.

Логическое заключение как факт? Цитата из "АиФ" -- факт? Учиться вам ещё и учиться.
Вы для начала хоть сформулируйте предмет этой дискуссии, что ли?

Третьяков

Цитироватьссылку

Увы, где-то потерялась. Но, хочу заметить, что я просмотрел все ваши сообщения, и заметил, что Вы вообще не обременяете себя их поиском. Я пока не увидел ни одной, хотя уже неоднократно просил их приводить, в качестве подтверждения Ваших слов. Давайте оставим только утверждения, на которые есть ссылки. Будет интересно!
ЦитироватьТолько вот без этого "ПКИ" самолёта как такового -- нет. Так что даже если это будет единственным ПКИ, о том, что на борту "всего-лишь" 1 импортный компонент -- будет чистой воды манипуляцией.

Самолета не будет и без одного авиагоризонта или компаса. Но создание планера и БРЭО уже является очень большим достижением, на которое способны всего полтора десятка стран мира (без Германии, заметьте). И это возможно только при целенаправленной государственной политике.
ЦитироватьПомощь СССР/России, те же лицензии.

ЦитироватьС помощью России и Франции. В разработках участвует и Израиль (хотя тут я не уверен)

ЦитироватьАвиапром Канады создала Британия в 40-х 50-х. Бомбардье купила готовое произвдство и вложилась в разработку востребованного продукта

ЦитироватьТоже разработки тянутся с 40-х годов, но пока Эмбраер не приватизировали и не помогли европейцы, ничего современного он не производил. Кстати, к вопросу о разработке собсвтенного двигателя -- доля Ролсс-Ройса в Эмбраере гораздо больше, чем доля бразильского правительства.

Ну и что? Заимствование научных и технических разработок вещь вполне нормальная. Даже амерканцы слизали свой F-15 с Миг-25. Главное, что эти страны ставят перед собой цели создания мощной авиапромышленности и ее реализовывают. Кстати, я нашел еще одну страну, создающую свою авиапромышленность - Индонезия.
ЦитироватьАнглия, Германия, Италия и Испания.

- это в Еврофайтере. Каюсь, Англию забыл. А доля Испании очень мала. В аэробусе еще Франция. Все равно, можно говорить о тенденции только на уровне Европпы. И то есть стабильные сепаратисты: Франция, Англия.

ЦитироватьДля обеспечения отсутствия войны? Конечно отрицаю. Более чем достаточно сил ядерного сдерживания, только надо один раз устроить свою Хиросиму, чтобы убрать возможные сомнения.

вот вы умете давать конкретные определения? Что такое силы ядерного сдерживания? Про Хиросиму не понял. :huh:
ЦитироватьОдно из требований -- наличие эксплуатационной документации в электронном виде.

Это, однозначно, главное требование к боевому авиационному комплексу! :D  :D  :D
И вообще, к любому виду оружия. Вот, всем хорош Су-27, его  европейцы так бы и купили, только вот, блин, РЛЭ и РТЭ у них не в комиксах в PDF! Непреодолимое препятствие! :o Все может Сухой, только руководство в электронном виде сделать не может!

ЦитироватьУ автомата заряжания, конечно, же одни плюсы, и никаких минусов?

У него такие же минусы, как и у преса, по сравнению с рабочим и кувалдой.
ЦитироватьТ.е. Вы боевых советских лётчиков клеветниками обзываете? Так и запишем.

Не передергивайте, Вы нигде не удосужились привести ссылку на воспоминания какого либо боевого летчика или отчет о боевых действиях. Такие выпады лишний раз подчеркивают, что никаких доказательств у Вас нет.
ЦитироватьЯ от него слышал и то, как начиналась разработка Су-25, и про проблемы с качеством сборки.

Для этого не обязательно общаться с ним лично. Достаточно почитать монографию о Су-25, например.
Но ведь Вы так и не привели свидетельств, что у американцев разработка авиационной техники не начиналась раньше ее официального заказа. А значит это, ни о чем не говорит. Да, предварительные работы по Су-25 начались в инициативном порядке за год до официального постановления. А может, у американцев они за пять лет начинаются? Например, программа по созданию F-15 началась в 1965г (программа FX), а контракты на формирования облика самолета с Боингом, Локхидом и пр. подписаны в 1966.
ЦитироватьЦитата из "АиФ" -- факт?

Факт то, что летчики 6-го ЦБПиП в Липецке, летали на F-15 и нашли у него достаточно недостатков, в т.ч. и в эргономике (вашей любимой). И факт, что они дали об этом интервью во многие авиационные журналы, в т.ч. АиВ. На мой взгляд, мнения профессионалов: генерала А.Харчевского и майора Г.Карабасова достаточный аргумент в пользу моей позиции. И абсолютный аргумент, учитывая полное отсутствие ссылок у Вас.
Предмет дискуссии такой:
Я утверждаю, что на момент развала СССР мы превосходили Европу и Америку в авиакосмической отрасли.
Вы утверждаете обратное.
Вряд ли мы с Вами близкие родственники, но если ваше сердце сжимается при виде происходящей несправедливости, то мы с Вами товарищи - а это гораздо важнее.
Эрнесто Че Гевара

doctorlama

ЦитироватьМихайлов: модернизация истребителей МиГ-31 увеличит возможности ПВО
02.11.2006 14:18 | [Для просмотра ссылки зарегистрируйтесь]
МОСКВА, 2 ноя - РИА Новости. Модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31 значительно увеличит боевые возможности противовоздушной обороны России, считает главком ВВС России генерал армии Владимир Михайлов.

"Модернизация имеющегося парка истребителей перехватчиков МиГ-31 существенно увеличит боевые возможности ПВО, особенно в удаленных регионах Севера России, Сибири и Дальнего Востока, где группировки ПВО претерпели существенное сокращение в период 90-х годов", - заявил Михайлов в четверг РИА Новости.

Он напомнил, что ВВС РФ совместно с российской самолетостроительной корпорацией (РСК) МиГ недавно завершили предварительные испытания усовершенствованного варианта этого самолета.

"Завершение испытаний открывает для усовершенствованного МиГ-31 дорогу к принятию на вооружение и последующему серийному переоборудованию строевых перехватчиков", - отметил главком.

Работы проводятся на Нижегородском авиационном заводе "Сокол". Одновременно с модернизацией, истребители пройдут капитальный ремонт, что позволит длительное время сохранять их на вооружении ВВС России.

Михайлов также отметил, что МиГ-31 является основным самолетом истребительной авиации ПВО и программа развития этого перехватчика всегда относилась в ВВС к наиболее приоритетным и финансировалась даже в условиях дефицита финансовых ресурсов.

"Подтвержденная на испытаниях высокая эффективность усовершенствованного МиГ-31 базируется, образно говоря, на двух китах. Во-первых, это - уникальные технологии, реализованные в конструкции МиГ-31 при его создании. Во-вторых, это - новейшие разработки российской авиационной промышленности", - пояснил генерал.

Михайлов особо подчеркнул, что новый перехватчик будет достойным противником истребителям пятого поколения. "Их малозаметность будет компенсироваться большей дальностью обнаружения целей бортовым радиолокатором, а также уникальными возможностями обновленного ракетного вооружения российского истребителя. Нет сомнений, что усовершенствованные МиГ-31 будут играть исключительно важную роль в конфликте любого масштаба и с применением любого оружия", - сказал главком.

Созданный более четверти века назад, МиГ-31 значительно опередил свое время. В состав его системы управления вооружением "Заслон" впервые в практике истребительной авиации вошла бортовая радиолокационная станция (БРЛС) с фазированной антенной решеткой. "Заслон" может обнаруживать бомбардировщики на расстоянии 200 км, сопровождать 10 целей и одновременно обстреливать четыре из них.

Уникальной особенностью МиГ-31 стала его способность к автономным и полуавтономным действиям в обширных географических районах, не прикрытых радиолокационным полем. Используя уникальные возможности "Заслона", перехватчик может играть роль самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Группа из четырех МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту до 900 километров и наводить на цели истребители других типов. Ракетное вооружение МиГ-31 позволяет поражать цели, в том числе малоразмерные и низколетящие, на дальностях, недоступных для других истребителей.

Михайлов рассказал, что, как показали недавние испытания усовершенствованного МиГ-31, он, как и базовый самолет, может успешно бороться с самыми современными средствами воздушного нападения.

"Мозгом" такого самолета стала модернизированная система управления вооружением, включающая усовершенствованную БРЛС, новый бортовой компьютер, математическое и программное обеспечения с элементами искусственного интеллекта. За счет этих новшеств дальность обнаружения воздушных целей возросла почти в 2 раза, повышены точностные характеристики системы управления вооружением", - сказал генерал.

Обновленная система управления вооружением позволяет применять ракеты сверхбольшой дальности, подобных которым нет в мире. Их дальность пуска превышает 200 километров. Возросли возможности перехватчика по поражению малозаметных самолетов и крылатых ракет, а также летательных аппаратов, имеющих гиперзвуковую скорость полета.

Усовершенствованный МиГ-31 может нести больше авиационных средств поражения, чем базовый самолет. В кабине нового МиГ-31 установлены современные средства отображения тактической информации, в том числе цветные многофункциональные индикаторы большого размера.

Экипаж получил возможность ориентироваться по современной системе спутниковой навигации, заключил главком ВВС России.

Третьяков

doctorlama
Очень надеюсь, что деййствительно проведут обширную модернизацию. А не как обычно - пошумели, 5 самолетов доработали, в ЛИИ Громова спихнули и успокоились. Кстати, Вы не знаете какой сейчас налет у летчиков ВВС?
Вряд ли мы с Вами близкие родственники, но если ваше сердце сжимается при виде происходящей несправедливости, то мы с Вами товарищи - а это гораздо важнее.
Эрнесто Че Гевара

doctorlama

Не, не знаю............

doctorlama

ЦитироватьВ России прошли учения полков Дальней авиации на самолетах Ту-22М3. «Модернизируется прицельное оборудование, оборудование для пусков ракет, и идет глубокая модернизация этих самолетов», - сказал первый заместитель командующего Дальней авиацией генерал-майор Анатолий Жихарев. По словам главы пресс-службы ВВС Александра Дробышевского, на учениях решались «вопросы отработки преодоления ПВО противника».

«Дальние бомбардировщики Ту-22МЗ предназначены как для пуска ракет, так и для бомбометания. Но для точного бомбометания необходимы новые прицелы. Таким образом, модернизируется прицельное оборудование, оборудование для пусков ракет и идет глубокая модернизация этих самолетов», - сказал первый заместитель командующего Дальней авиацией генерал-майор Анатолий Жихарев. По его словам, остаточный ресурс позволит эксплуатировать эти самолеты до 2015-2017 годов. На сегодняшний день с составе ВВС и авиации ВМФ насчитывается около 200 машин данного типа.
Особенности европейского театра военных действий всегда диктовали России необходимость иметь на вооружении ударные самолеты, превосходящие по дальности и бомбовой нагрузке обычные фронтовые бомбардировщики, но уступающие по этим параметрам межконтинентальным стратегическим самолетам.
«Самолеты, вооруженные такими ракетами, могут представлять собой серьезную угрозу для позиций американской ПРО в Европе » Считается, что в случае вооруженного конфликта такие самолеты смогут наносить удары по целям в Европе, на Ближнем Востоке и в Северной Африке с авиабаз, расположенных в глубине страны, а следовательно, менее подверженных воздействию авиации и ракет противника, чем передовые аэродромы у наших западных границ.
Полноценный «стратег» для решения таких оперативных по сути задач избыточен. Так появился класс оперативно-тактических самолетов дальностью действия 7-10 тыс. км. В западной литературе за такими самолетами утвердилось название «евростратегические».
Первым в ряду этих машин стал дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, принятый на вооружение в конце 1950-х годов и исправно несший службу до середины 1990-х (в КНР эти самолеты, выпускавшиеся по лицензии под обозначением Harbin H-6, летают до сих пор).
Так случилось, что, несмотря на постепенное моральное старение, дозвуковому Ту-16 долгое время не находилось достойной замены. Его преемник - сверхзвуковой разведчик-ракетоносец Ту-22 (получивший в войсках кличку «шило» за характерную форму фюзеляжа) не принадлежал к числу выдающихся творений Андрея Николаевича Туполева. Поэтому в 1965 году ОКБ в инициативном порядке начало работы над принципиально иным самолетом, который должен был получить индекс Ту-26.
Но шли времена «ракетной лихорадки», когда о пилотируемой авиации в партийном руководстве никто не хотел слышать. Работы по новому самолету велись под вывеской модернизации Ту-22: так самолет приобрел индекс М, хотя от «предка» в нем сохранилась только передняя стойка шасси (и то на первых сериях).
Поначалу дела с Ту-22М не заладились: большой сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла получил обидную кличку «всепогодный дефектоносец». Однако конструкторам и производственникам кропотливым трудом удалось довести машину. Самолеты серии Ту-22М2, поступившие на вооружение Дальней авиации, отлично показали себя на завершающем этапе войны в Афганистане, во время второй Пандшерской операции.
Серийное производство Ту-22М3 продолжалось на Казанском авиационно-производственном объединении с 1978 по 1993 год (первое время параллельно с моделью Ту-22М2), всего построили 268 машин. Способность к дозаправке в воздухе очень нервировала Вашингтон на переговорах по СНВ-2, американцы настойчиво требовали включить Backfire (обозначение по коду НАТО) в разряд стратегических вооружений. Сошлись на компромиссном решении: с самолетов сняли штанги системы дозаправки. Но не саму систему - комплекты штанг находятся на базах хранения и в любой момент могут занять свое место на носу «Бэкфайров».
Короче говоря, ВВС России получили в наследство от СССР первоклассный боевой самолет с широкими возможностями: от нанесения ударов обычными и ядерными бомбами до ракетных атак по авианосным ударным группам на большом удалении. Последнее свойство пришлось кстати в авиации ВМФ, где Ту-22М3 отведена роль «убийц авианосцев».
Между тем самолет имел существенный недостаток - фактически это машина, оптимизированная для применения одного типа оружия - сверхзвуковой крылатой ракеты Х-22. Учитывая технические особенности подготовки ракеты, в такой ситуации сложно было говорить о постоянной оперативной готовности полков Ту-22М. Да и сама ракета разработки начала 70-х годов на сегодняшний день сильно устарела.
Положение несколько выправилось, когда в 80-е часть самолетов получила на вооружение аэробаллистические ракеты малой дальности Х-15: 6 таких ракет размещаются на револьверной пусковой установке внутри бомболюка и еще 6 самолет способен нести на внешней подвеске (по три на двух пилонах).
Собственно, у таких ракет одна задача: уничтожение особо важных и защищенных объектов типа командных бункеров, пусковых позиций и радаров ПВО/ПРО, пусковых ракетных шахт. Благодаря очень высокой скорости аэробаллистические ракеты подобны артиллеристским снарядам: достаточно перед пуском внести в инерциальную систему наведения координаты цели и дальше действовать по принципу «пустил - забыл».
Поскольку ракета не связана с носителем каналом управления (все координаты хранятся в ее вычислительном блоке), то и забить этот канал, сорвав наведение, невозможно. Кроме того, за счет высокой скорости (5-7 М) ракета является очень трудной мишенью. По сведениям из открытых источников, в нашей стране успешно ведутся работы по созданию модификаций Х-15 (Х-115), обладающих большей дальностью и лучшей точностью. Самолеты, вооруженные такими ракетами, могут представлять собой серьезную угрозу для позиций американской ПРО в Европе, по крайней мере до появления ожидаемой модификации оперативно-тактической ракеты «Искандер» повышенной дальности. Впрочем, даже после появления гипотетического «Искандера-ЭМ» боевая ценность Ту-22М3 не упадет, особенно модернизированных.
Предполагается, что модернизация прицельно-навигационного комплекса, проводимая сейчас, коснется не только параметров точности, но направлена прежде всего на расширение номенклатуры бортового вооружения, в состав которого могут войти перспективные крылатые ракеты Х-155 или иные, например современные противокорабельные типа «Яхонт» или «Москит».
По некоторым данным, в состав бортовой авионики модернизированных ракетоносцев войдут элементы и системы, которыми оснащаются сейчас стратегические Ту-160 (которые тоже проходят глубокую модернизацию) и фронтовые Су-34, что логично, учитывая «переходное» положение самолета.
Заявление Анатолия Жихарева прозвучало на фоне сообщений о прошедших на прошлой неделе успешных учениях полков Дальней авиации на самолетах Ту-22М3, которые проводились на полигонах Гурьяново (Саратовская область) и Эмба (Казахстан).
Руководил учениями командующий Дальней авиацией генерал-майор Павел Андросов. Целью учений, по словам главы пресс-службы ВВС Александра Дробышевского, были вопросы отработки преодоления ПВО противника, что также наводит на мысль о том, на какие объекты будут нацелены соединения этих самолетов.
Кроме того, в скором времени Дальней авиации могут вернуть статус самостоятельного рода войск, который она имела во времена СССР. По крайней мере, такой вывод можно сделать из заявлений командующего ДА генерал-майора Павла Андросова. Таким образом, великолепные ракетоносцы, подчиненные сегодня командованию Фронтовой авиации, займут подобающее место в структуре Вооруженных сил России.

Третьяков

19 июня 2008, 15:00:40 #37 Последнее редактирование: 19 июня 2008, 15:03:19 от Третьяков
К сожалению, все чаще дореволюционное прошлое пытаются представить эдаким эдемом, разрушенным злобными большевиками. Касается это и авиации. Поэтому мне хотелось бы продемонстрировать реальную историю производства авиационной техники на примере выдающегося самолета "Илья Муромец". Далее цитируется по В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР

"Илья Муромец Киевский" (ИМ-Б Киевский) серии Б
Этот воздушный корабль (так стали называть "Муромца"), второй по счету, с заводским № 128 отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой -- четыре двигателя "Аргус" по 140 л. с. (два средних) и по 125 л с. (два крайних).
Построено 4шт.
Для последующих четырех самолетов серии Б, по размерам соответствовавших "Киевскому", уже не хватало двигателей "Аргус". Имевшиеся в запасе 10--12 двигателей был назначены для самолетов следующей серии В. На серию Б пришлось ставить имевшиеся в наличии двигатели "Сальмсон", звездообразные, 14-цилиндровые в 200 л. с. (два средних) и 9-цилиндровые в 135 л. с. (два крайних). Капотов и обтекателей не было и эти двигатели с радиаторами и со всем оборудованием давали большое лобовое сопротивление. Поэтому, несмотря на относительно большую мощность, скорость, потолок и нагрузка этих кораблей были ниже, чем с двигателями "Аргус"1. На самолетах серии Б (рис. 121) производились только учебные и тренировочные полеты.

Т.е. серии Б 7шт.

"Илья Муромец" серии В (облегченный боевой, узкокрылый)
После первых семи самолетов серия Б была прекращена: начался выпуск новых самолетов серии В, значительно меньших размеров и массы ("облегченный боевой"), более приспособленных к боевому применению. Скорость их значительно возросла. Конструкция, в общем осталась прежней. Экипаж -- также 4 человека.

Самолеты этой серии (около 30 экземпляров) неоднократно подвергались изменениям в связи с военными требованиями. Первоначально скругленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом многогранным, причем площадь остеклении непрерывно росла. Сделана была вторая дверь на правом борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были перенесены на фюзеляж под центропланом и по бортам, для того чтобы в случае прострела вытекающий бензин не попал на двигатели. Маслобаки были помещены за двигателями. Наружные ободы крыльев начиная с этой серии стали изготовлять из стальных труб (до этого были деревянные).
Большая часть самолетов серии В (по-видимому, 22 экземпляра) была оснащена четырьмя двигателями "Санбим" в 150 л. с., но были и другие вариангы:

-- два двигателя "Аргус" в 140 л. с. и два в 125 л. с. ("Корабль Киевский") и четыре двигателя "Аргус" в 140 л. с. каждый. Оба варианта превосходили по своим летным качесгвам самолеты с двигателями "Санбим", которые фактически давали всего 110--120 л. с.;

-- четыре двигателя РБЗ-6 в 150 л. с.;

-- два двигателя "Сальмсон" в 200 л. с.;

-- два двигателя "Санбим" в 225 л. с. -- учебные варианты, причем двигатели "Санбим" ставились также и с толкающими винтами. В обоих этих, довольно необычных для "Ильи Муромца" двухмоторных модификациях, коробка крыльев имела немного (на 1--1,5 м) меньший размах вследствие выключения участков под крайними двигателями. Для учебных полетов без боевой нагрузки мощности этих двух двигателей было достаточно

Т.е. серии В 30шт.

"Илья Муромец" серии Г 1.
Эти самолеты серии Г, начатые выпуском в декабре 1915 г., отличались от самолетов серии В несколько большими размерами и в особенности шириной (хордой) верхнего крыла (3,2 м) и нижнего (2,46 -2,6 м)  Были следующие комбинации четырех двигателей: "Санбим" по 150 и 160 л. с , "Аргус" по 125 и 140 л с., "Бердмор" по 160 л. с. и РБЗ-6 по 150 л. с., а также два "Рено" по 220 л. с. с двумя РБЗ-6 или "Санбим".
"Илья Муромец" серии Г-1 1 (ИМ-Г-1) по конструкции был сходен с "Ильёй Муромцем" серии В, но отличался от своего предшественника менее развитыми элеронами. Первые экземпляры были оснащены двигателями "Санбим" в 150 л. с.; два из них -- двигателями "Санбим" в 160 л. с. 2. На одном из них, носившем название "Корабль Киевский" (второй по счету), стояли четыре двигателя "Аргус" но 140 л. с. каждый (возможно два по 140 и два по 125 л. с.), снятые с отслуживших самолетов. В конце 1916 г. начали поступать РВЗ-6, которые и стали основными для "Муромцев" и применялись потом в паре с двигателями "Рено" в 220 л. с. или без них. Несколько экземпляров, начатые как Г-1, были по ходу постройки переделаны в Г-2, Г-3 и Г-4. Один из самолетов Г-1 был переделан в Д-3.

"Илья Муромец" серии Г-2 ( "Руссобалт" усиленный, ширококрылый).
Эта серия была начата в 1916 г. выпуском одного экземпляра. Потом после первых серий Г-3 и Г-4 она была продолжена в 1917--1918 гг. Всего было построено 8 экземпляров. От самолетов серии Г-1 эти самолеты отличались прежде всего одним очень важным нововведением -- стрелковой кабиной, "пулеметным гнездом" в концевой части фюзеляжа. При этом конструкция фюзеляжа еще не была изменена и стрелковая кабина занимала последний, заостренный в плане отсек фюзеляжа, начинаясь от заднего лонжерона стабилизатора. Размеры ее были: длина 0,8 м, ширина 0,6 м и высота 0,7 м. Кабина эта, первоначально очень тесная, была потом увеличена. Пулемет стоял на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа.  В связи с появлением этой кабины было изменено вертикальное оперение.  На первом экземпляре самолета серии Г-2 был плоскодонный бензобак, состоявший из трех секций и помещавшийся на крыше носовой части фюзеляжа. В баке было отверстие для выхода стрелка на верхнюю площадку. За баком был обтекатель из алюминия и люк с пулеметом "Люис", который мог перемещаться от одного борта к другому.  На самолетах более поздних выпусков стояли бензобаки обычного для "Ильи Муромца" типа -- цилиндрические с обтекаемыми концами -- между центропланом и фюзеляжем, каждый на 345 кг бензина. Крылья были установлены под углом 9°, двигатели -- под углом 4°.

"Илья Муромец" серии Г-3 ( "Ренобалт" усиленный, широко-крылый)
1918 гг., представляли собой дальнейшую модификацию самолетов серии Г-2 с повышенной боеспособностью.  Сделаны были штыри для установки пулеметов в отверстиях дверей, люк в полу кабины для стрельбы вниз под хвост, а хвостовое пулеметное гнездо сделано более широким, удлиненным, заходившим за заднюю кромку рулей. Пол в фюзеляже был устроен так, что подвижная кассета для сбрасывания бомб в вертикальном положении могла быть легко заменена кассетами (шкафами) для сбрасывания бомб в горизонтальном положении. Кабина была удлинена назад.
 Два цилиндрических бензобака были установлены над верхним крылом вблизи центроплана, маслобаки были помещены у двигателей. В первых экземплярах самолетов серии Г-3 бензобаки помещались под центропланом. Два руля направления были установлены у концов стабилизатора, площадь которого составляла 26 м2. Было установлено два киля -- верхний и нижний -- по оси самолета. Конструкция -- сварная из труб с полотняной обтяжкой.
 Тросовое управление от штурвальной рамы шло в передней половине фюзеляжа снаружи в отличие от внутренней проводки в предыдущих сериях. Педали были снабжены секторами, что избавляло тросы от чрезмерной вытяжки при больших отклонениях рулей.  Головная часть фюзеляжа была полностью остеклена. По сравнению с серией Г-2 на самолетах новой серии были усилены шасси и стойки коробки крыльев. В растяжки коробки крыльев была введена третья проволока. В результате всех усилений масса планерасамолета возросла до 2300 кг Скороподъемность и потолок понизились -скорость изменилась мало Вооружение -- 6 пулеметов и 190 кг. бомб и стрел. Всего было построено 8 экземпляров (как и Г-2), не совсем идентичных, поскольку эти самолеты выпускались на протяжении двух лет Последние 2--3 экземпляра вышли в 1918 г., будучи собраны из старого задела

"Илья Муромец" серии Г-4 ( "Ренобалт" усиленный, ширококрылый)
Постройка этого самолета (1917--1918 гг. ) явилась результатом большой работы по проверке прочности "Муромцев", проведенной в Увофлоте Самолет серии Г-4 был прямым развитием Г-3 без существенных различий, но запас прочности был доведен до 3,5-кратного, а местами и до 4,5-кратного, масса корабля возросла ненамного против поздних экземпляров Г-3 Усовершенствованный корабль Г-4 испытывался в июне--июле 1917 г и был признан вполне пригодным для серийной постройки 2. Было выпущено несколько экземпляров.

Т.е. серии Г2 8шт, серии Г3 - 8шт.

"Илья Муромец" серии Д (ДИМ)
Самолеты серии Д (три экземпляра) строились в 1915--1916 гг. в промежутке между постройкой самолетов типов Г 1 и Г-2 Заводские испытания первого самолета этой серии были начаты в январе 1916 г Особенность двух самолетов -- меньший, чем обычно, размах крыльев и установка четырех двигателей "Санбим" по 150 л.с в двух тандемах Второй по порядку самолет имел обычную схему -- с двигателями в ряд. Во всех трех самолетах впервые в мире было сделано важное конструктивное нововведение -- эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с "моторной клеткой", т. е. центральной частью коробки крыльев, включавшейсиловые установки. Разъем фюзеляжа был сделан за задними лонжеронами крыльев. Носовая часть фюзеляжа высотой до 2,5 м была вся остеклена. Спереди и сверху были люки для пулеметов, стрелковая точка была также и за кабиной. Хвостовой установки еще не было. Сиденье летчика размещалось слева. Справа от него было место артиллериста, под правой рукой которого находился рычаг сбрасывания бомб с тросовой проводкой от него к кассетам. Там же сбоку была откидная подножка -- скамейка для стрелка.  Шасси было изменено по сравнению с шасси серий Б, В и Г. Под фюзеляжем не было затяжек и раскосов. Основные N-образные стойки крепились к узлам под стойками у мотоустановок. Полозы шасси были обычными, от их узлов шли дополнительные подкосы к узлам крепления нижних крыльев на фюзеляже.  Плоскодонные бензобаки, состоявшие из трех секций, лежали на фюзеляже и благодаря своей форме были обтекателями его носовой части. Рулей направления было три. Управление рулями высоты осуществлялось через боковые рычаги и вместо рамы управления была поставлена штурвальная колонка. Тросовая проводка от педалей к рулям направления шла по потолку кабины и фюзеляжа. Рычаги на элеронах были снабжены секторами.  Второй самолет серии Д отличался от первого удлинением фюзеляжа на одну "клетку" и увеличением размаха крыльев на одну "клетку" в каждую сторону. Рулей направления было два, была хвостовая стрелковая точка.
 Самолеты серии Д с тандемными установками успеха не имели и приняты не были. Потери в тяге, особенно задних винтов, были чрезмерно велики. Вредило и небольшое удлинение крыльев. Летные характеристики самолета оказались плохими: сильно удлинился разбег, потолок был не более 200 м при небольшой нагрузке (экипаж из трех человек), боевая нагрузка отсутствовала. Было совершено всего два полета. Самолет с двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле, вел себя нормально, как и машина серии В с теми же двигателями. Заложенная серия Д в десять экземпляров была прекращена.

Т.е. серии Д -3шт.

"Илья Муромец" серии Е
Конструктивно этот тип самолета сходен с машинами типа Д, но схема его обычная -- с двигателями в ряд, а размеры значительно больше, чем во всех остальных типах "Муромцев". Четыре двигателя "Рено" в 220л. с. каждый установлены нормально в ряд, носовая часть кабины полностью остеклена. Самолетов серии Е было построено не менее восьми экземпляров в двух модификациях: Е-1 и Е-2, значительно между собой различавшихся. Из конструктивных особенностей самолетов серии Е следует отметить то, что управление элеронами было изменено с целью уменьшения усилий на штурвале, рычаги на элеронах были значительно удлинены и сделанны сварными из труб. Остальное управление и установка баков, как и в серии Д. Шасси такие же, как и в серии Д, но с проволочными затяжками под фюзеляжем. Колеса -- тяжелого типа, 670 х 100 мм, двухободные, всего восемь штук в четырех парах.
 В первом экземпляре самолета не было еще хвостовой стрелковой кабины, но в полу за коробкой крыльев была устроена опускающаяся вниз площадка (на тросах) для стрельбы назад ("воронье гнездо"), причем пулемет также опускался на специальной установке рядом с площадкой, на которой лежал стрелок. Бомбовые кассеты вертикальные. В машинах последующего выпуска бомбовые кассеты - только для сбрасывания бомб--горизонтальные.

Т.е. серии Е - 8шт.


Таким образом, имееются архивные данные о выпуске 64 самолетов. Шавров предпологает ,что их было выпущено до 80.

А вот резюме Шаврова:
 До 1915 г. схема "Муромца" была передовой, отставание началось в 1916 г. Только в 1917 г., перестав удовлетворять возросшим требованиями аэродинамики, она явилась непреодолимым препятствием к повышению летных качеств этих самолетов и окончательно устарела. Увеличение мощности вызывало увеличение запаса топлива, возрастание размеров и массы самолета. Скорость почти не увеличивалась, бомбовая нагрузка непрерывно уменьшалась, сведясь к смехотворной цифре: 150--200 кг бомб при общей 7-тонной массе корабля. Ценность "Муромцев" серий Г и Е как бомбардировщиков свелась почти к нулю при 4-часовом полете. Увеличение же массы бомб путем сокращения продолжительности полета ограничивало радиус действия и лишало самолет возможности действовать сколько-нибудь глубоко в тылу врага.

На этом примере очень хорошо видно, как отсутствие нормальных комплектующих (в первую очередь двигателей, а также вооружения, колес, приборов и пр.), постоянные противоречивые требования военных, слабая производственная база не позволили перейти от по-сути штучного производства к массовому, которое было так необходимо фронту.
К сожалению, такое отсталое производство было типичным для авиастроения царской империи.
Преодолеть его Царской России было не суждено. Для этого требовались другие люди и другие силы.
Вряд ли мы с Вами близкие родственники, но если ваше сердце сжимается при виде происходящей несправедливости, то мы с Вами товарищи - а это гораздо важнее.
Эрнесто Че Гевара

doma

ЦитироватьНа этом примере очень хорошо видно, как отсутствие нормальных комплектующих (в первую очередь двигателей, а также вооружения, колес, приборов и пр.), постоянные противоречивые требования военных, слабая производственная база не позволили перейти от по-сути штучного производства к массовому, которое было так необходимо фронту.
К сожалению, такое отсталое производство было типичным для авиастроения царской империи.
Преодолеть его Царской России было не суждено. Для этого требовались другие люди и другие силы.

На этом примере видно, что человек в 23 года создал самолет мирового уровня, и запустил его в серию. И больше ничего, примеров использования в отечественной авиации разработок западных конструкторов после 17 года выше крыши. Вы же не утверждаете, что наша авиация была от этого недоразвитой.

Третьяков

doma
ЦитироватьНа этом примере видно, что человек в 23 года создал самолет мирового уровня, и запустил его в серию.

Полностью согласен. Был себе обеспеченный молодой человек (благо отец имел практику), поступил учиться куда захотел, после учебы сразу не работал, занимался любимым делом. Смог пробиться на РБВЗ. Спроектировал хороший самолет.
А при чем здесь наука и производство царской России? Пока ни при чем.
Идем далее.
Спроектиовал он хороший самолет. Только оказалось, что военные сами не знают что с ним делать (ну такие тогда были в России военные), и стали они требования к самолету писать. И как раз между появлением новых требований успевали сделать два - три самолета. И так всю войну. Примерно один самолет в месяц (ну такое тогда было в Росии авиационное производство). Но и к этим самолетам не было двигателей. Более того - их ни к каким самолетам не было. И стали их за рубежом покупать. И покупали штук по 5 -10 (такие тогда в России торговцы были). Так что одинаковых двигателей не хватало даже на одну серию - 8 самолетов. И темпы производства росли: первая серия 8шт, вторая 30, третья 16, четвертая 3 так к революции все потихоньку и заглохло. Т.к. дорога ложка к обеду. (См. выводы Шаврова).
Вот такая была в царской Росиии передовая авиационная промышленность. <_<  
Вряд ли мы с Вами близкие родственники, но если ваше сердце сжимается при виде происходящей несправедливости, то мы с Вами товарищи - а это гораздо важнее.
Эрнесто Че Гевара



По всем вопросам пишите по адресу gratispp@mail.ru